Volkswagen chce ceł na chińskie hybrydy. W grze 35%
Volkswagen coraz głośniej ostrzega przed ekspansją chińskich producentów samochodów na europejskim rynku i domaga się szybkiej reakcji Unii Europejskiej, ponieważ marki z Państwa Środka nie tylko zdobywają klientów w segmencie aut elektrycznych, ale zaczęły również dominować w niezwykle ważnej kategorii hybryd plug-in. W pierwszej połowie 2026 roku chińscy producenci odpowiadali już za około 28,3 procent europejskiej sprzedaży samochodów PHEV, a w czerwcu ich udział miał przekroczyć jedną trzecią rynku. Dla Volkswagena sytuacja stała się szczególnie dotkliwa, gdy należący dotychczas do liderów segmentu Tiguan eHybrid spadł w europejskich rankingach za modele oferowane przez BYD i Chery.
W medialnym przekazie pojawiło się hasło o żądaniu przez Volkswagena 35-procentowych ceł na chińskie samochody, ale wymaga ono doprecyzowania. Prezes Grupy Volkswagen Oliver Blume zaapelował podczas prezentacji wyników finansowych o pilne stworzenie równych warunków konkurencji dla producentów europejskich i chińskich, wskazując, że Europa „nie ma czasu do stracenia”. Wypowiedź została powszechnie zinterpretowana jako wezwanie do objęcia chińskich hybryd plug-in dodatkowymi opłatami podobnymi do ceł obowiązujących obecnie na samochody całkowicie elektryczne. Volkswagen później zaznaczył jednak, że Blume nie wskazał wprost jednej stawki ani nie ograniczył możliwych rozwiązań wyłącznie do ceł, lecz oczekiwał rozważenia szerszego zestawu instrumentów zapewniających uczciwą konkurencję.
Stawka 35,3 procent nie jest więc oficjalnie przedstawioną przez Volkswagena jednolitą taryfą dla każdego chińskiego samochodu. To najwyższe dodatkowe cło antysubsydyjne, jakie Unia Europejska nałożyła na elektryczne samochody produkowane w Chinach. Dotyczy ono między innymi koncernu SAIC oraz przedsiębiorstw, które nie współpracowały z unijnym postępowaniem. Opłata ta jest doliczana do standardowego 10-procentowego cła importowego, co oznacza, że całkowite obciążenie może sięgnąć 45,3 procent wartości pojazdu. Volkswagen chce, aby Bruksela zajęła się luką, dzięki której chińskie hybrydy plug-in nie podlegają obecnie porównywalnym dodatkowym opłatom.
Chińskie hybrydy plug-in przejmują europejski rynek
Przez kilka ostatnich lat centrum sporu handlowego pomiędzy Unią Europejską a Chinami stanowiły samochody całkowicie elektryczne. Komisja Europejska wszczęła postępowanie antysubsydyjne, argumentując, że chińscy producenci korzystają z preferencyjnych kredytów, taniego dostępu do gruntów, wsparcia dla produkcji baterii, ulg podatkowych oraz innych form pomocy publicznej, które pozwalają im oferować pojazdy po cenach trudnych do osiągnięcia przez europejskie fabryki. Postępowanie zakończyło się wprowadzeniem dodatkowych ceł wynoszących 17 procent dla BYD, 18,8 procent dla Geely oraz 35,3 procent dla SAIC. Inne współpracujące przedsiębiorstwa zostały objęte stawką 20,7 procent, natomiast Tesla otrzymała indywidualną stawkę 7,8 procent dla samochodów produkowanych w Szanghaju.
Regulacje dotyczą jednak pojazdów napędzanych wyłącznie energią elektryczną, dlatego chińscy producenci zaczęli znacznie mocniej rozwijać w Europie sprzedaż hybryd plug-in. Samochody PHEV posiadają zarówno silnik spalinowy, jak i baterię ładowaną z zewnętrznego źródła, przez co nie zostały objęte tym samym postępowaniem antysubsydyjnym. Importer płaci standardowe cło, ale unika dodatkowej stawki sięgającej od kilkunastu do ponad 35 procent. Dla producentów takich jak BYD czy Chery oznacza to możliwość oferowania dużych, bogato wyposażonych SUV-ów w cenach konkurujących bezpośrednio z Volkswagenem Tiguanem, Toyotą RAV4, Fordem Kugą oraz modelami marek należących do Stellantisa.
Rezultaty są już widoczne w danych sprzedażowych. Według informacji opartych na analizach Dataforce chińskie marki sprzedały w Europie w pierwszej połowie 2026 roku ponad 208 tysięcy hybryd plug-in, zdobywając 28,3 procent całego segmentu. Najpopularniejsze modele tej kategorii pochodziły od BYD i Chery, podczas gdy Volkswagen Tiguan PHEV, będący wcześniej liderem europejskiego rynku, znalazł się poza pierwszą trójką.
Nie jest to już niszowa rywalizacja dotycząca kilku eksperymentalnych modeli. Samochody hybrydowe typu plug-in stały się dla wielu klientów rozwiązaniem przejściowym pomiędzy tradycyjnym autem spalinowym a pojazdem elektrycznym. Oferują możliwość codziennych dojazdów na prądzie, ale zachowują silnik benzynowy przydatny podczas dłuższych podróży. W styczniu 2026 roku PHEV-y odpowiadały już za 9,8 procent nowych rejestracji w Unii Europejskiej, wobec 7,4 procent rok wcześniej, a ich sprzedaż szczególnie szybko rosła w Niemczech, Hiszpanii i we Włoszech.
Volkswagen mówi: Europa nie ma czasu do stracenia
Oliver Blume przedstawił rosnący udział chińskich producentów jako jedno z najpoważniejszych zagrożeń dla europejskiej branży samochodowej. W komunikacie skierowanym do pracowników wskazał, że chińskie firmy zdobyły już ponad 30 procent europejskiego segmentu hybryd plug-in, podczas gdy Volkswagen musi jednocześnie radzić sobie z amerykańskimi cłami, wysokimi kosztami produkcji, skomplikowanymi regulacjami oraz gwałtownym spadkiem sprzedaży w Chinach.
Prezes koncernu podkreślił, że dotychczasowy model biznesowy, oparty na projektowaniu samochodów w Niemczech, produkowaniu ich w Europie i sprzedawaniu jako globalnych produktów na wielu kontynentach, przestał działać w przypadku części marek i regionów. Chińskie przedsiębiorstwa rozwijają modele szybciej, wykorzystują tańszy lokalny łańcuch dostaw, kontrolują znaczną część rynku baterii i mogą korzystać z ogromnej skali rodzimego rynku. Jednocześnie coraz częściej produkują samochody zaprojektowane bezpośrednio pod oczekiwania europejskich klientów.
Volkswagen nie twierdzi, że każda przewaga cenowa chińskich marek wynika wyłącznie z pomocy państwa. Koncern oczekuje jednak, że Komisja Europejska sprawdzi, czy mechanizmy wsparcia wykazane wcześniej w przypadku samochodów elektrycznych nie dotyczą również hybryd plug-in. W przeciwnym razie system ceł może osiągnąć skutek odwrotny od zamierzonego: zamiast ograniczyć ekspansję producentów wspieranych przez Pekin, zachęci ich do zastępowania aut całkowicie elektrycznych hybrydami, które omijają dodatkowe opłaty.
To właśnie ta różnica regulacyjna znajduje się w centrum obecnego sporu. Jeżeli dwa samochody wykorzystują podobne baterie, komponenty elektroniczne, oprogramowanie i systemy napędowe, ale jeden posiada dodatkowo silnik benzynowy, może podlegać znacznie niższym obciążeniom importowym. Dla europejskich producentów oznacza to rywalizację z produktami, które trafiają na rynek poprzez kategorię nieuwzględnioną w postępowaniu rozpoczętym kilka lat wcześniej.
Czy Volkswagen rzeczywiście żąda 35-procentowych ceł?
Najbardziej chwytliwe nagłówki sugerują, że Volkswagen chce nałożenia jednolitego 35-procentowego cła na wszystkie samochody z Chin. Takie przedstawienie sprawy jest zbyt szerokie. W centrum apelu znajdują się przede wszystkim chińskie hybrydy plug-in, a liczba 35 procent pochodzi z maksymalnej dodatkowej stawki obowiązującej już w przypadku elektryków.
Komisja Europejska nie stosuje jednej identycznej opłaty wobec wszystkich producentów. Wysokość cła zależy od ustalonego poziomu otrzymywanego wsparcia, współpracy firmy podczas dochodzenia oraz indywidualnych okoliczności. Gdyby Bruksela rozpoczęła podobne postępowanie wobec PHEV-ów, wynik nie musiałby oznaczać automatycznego zastosowania 35,3 procent dla każdego importera. BYD, Geely, Chery, SAIC i inne koncerny mogłyby otrzymać różne stawki, podobnie jak miało to miejsce w przypadku samochodów elektrycznych.
Volkswagen po publikacji pierwszych relacji medialnych podkreślił również, że Blume oczekiwał przede wszystkim równych zasad gry i szybkiej analizy dostępnych narzędzi. Mogłyby one obejmować nie tylko dodatkowe cła, ale także minimalne ceny importowe, limity ilościowe, obowiązek lokalnej produkcji, warunki dotyczące udziału europejskich komponentów albo rozwiązania premiujące producentów inwestujących w fabryki na terenie Unii Europejskiej.
Precyzyjniej można zatem powiedzieć, że Volkswagen chce objęcia chińskich hybryd plug-in ochroną porównywalną z mechanizmem dotyczącym samochodów elektrycznych, a maksymalna rozważana stawka może odpowiadać obecnemu dodatkowemu cłu wynoszącemu 35,3 procent. Taki opis oddaje skalę potencjalnej zmiany, ale nie przypisuje koncernowi postulatu, którego oficjalnie nie sformułował w tak jednoznacznej formie.
Volkswagen zmienił zdanie w sprawie ceł?
Obecne stanowisko zwraca uwagę, ponieważ jeszcze w 2024 roku Volkswagen należał do najgłośniejszych przeciwników europejskich ceł na samochody elektryczne produkowane w Chinach. Koncern apelował do niemieckiego rządu o głosowanie przeciwko regulacjom, argumentując, że bariery handlowe nie rozwiążą problemów konkurencyjności europejskiej motoryzacji i mogą wywołać działania odwetowe Pekinu.
Oliver Blume proponował wówczas, aby chińscy producenci mogli uniknąć części opłat, jeżeli zobowiążą się do inwestowania w europejskie fabryki, tworzenia miejsc pracy i budowania lokalnego łańcucha dostaw. Było to rozwiązanie szczególnie ważne dla samego Volkswagena, ponieważ grupa posiada rozbudowaną działalność w Chinach i sprowadzała do Europy między innymi produkowane tam modele. Na przykład elektryczna Cupra Tavascan została objęta dodatkowym cłem, mimo że należy do europejskiego koncernu, ponieważ o wysokości opłaty decyduje miejsce produkcji, a nie pochodzenie właściciela marki.
Zmiana tonu nie musi jednak oznaczać całkowitego porzucenia wcześniejszego stanowiska. Volkswagen nadal może preferować inwestycje i produkcję w Europie zamiast trwałej wojny celnej, ale jednocześnie dostrzega, że obecna konstrukcja regulacji tworzy nierówność pomiędzy elektrykami a hybrydami plug-in. Z perspektywy koncernu nie chodzi więc wyłącznie o zamknięcie rynku przed chińskimi markami, lecz o zmuszenie ich do budowania samochodów w Europie, korzystania z lokalnych dostawców i ponoszenia podobnych kosztów regulacyjnych jak przedsiębiorstwa posiadające tutaj fabryki.
Dlaczego chińskie samochody są tak groźne dla Volkswagena?
Volkswagen jest pod presją jednocześnie na dwóch najważniejszych rynkach. W Chinach, które przez wiele lat stanowiły jedno z głównych źródeł sprzedaży i zysków niemieckiego koncernu, lokalni klienci coraz częściej wybierają BYD, Geely, Li Auto, Xiaomi, Nio, Xpeng i inne rodzime marki. Chińskie firmy oferują rozbudowane systemy multimedialne, zaawansowane oprogramowanie, szybkie ładowanie i atrakcyjne ceny, a nowe modele potrafią wprowadzać znacznie szybciej niż tradycyjni producenci europejscy.
W pierwszej połowie 2026 roku sprzedaż samochodów Grupy Volkswagen spadła do około 4 milionów egzemplarzy, czyli o 8,4 procent w porównaniu z poprzednim rokiem. Przychody utrzymały się na zbliżonym poziomie 158,1 miliarda euro, ale wynik operacyjny obniżył się o 11,6 procent, do 5,9 miliarda euro. Volkswagen podkreślił, że jego amerykańskie obciążenia celne odpowiadają kosztowi około 5 miliardów euro rocznie, podczas gdy gwałtowna konkurencja w Chinach dodatkowo ogranicza marże.
Jednocześnie chińskie marki wchodzą na rodzimy rynek Volkswagena. Ich udział w europejskiej sprzedaży wszystkich samochodów pozostaje mniejszy niż w samym segmencie PHEV, ale rośnie szybko, szczególnie w Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Włoszech i części państw Europy Środkowej. Chińscy producenci nie konkurują już wyłącznie niską ceną. Wprowadzają duże SUV-y, samochody rodzinne oraz modele klasy premium, oferując długie gwarancje, bogate wyposażenie i zaawansowane układy hybrydowe.
Dla Volkswagena szczególnie bolesna jest utrata pozycji Tiguana. Model ten należy do najważniejszych globalnych produktów marki i reprezentuje segment kompaktowych SUV-ów, w którym producenci osiągają wysokie wolumeny sprzedaży. Jeżeli chińskie modele są w stanie wyprzedzić Tiguana w jednej z najszybciej rosnących kategorii napędowych, problem nie dotyczy już wyłącznie przyszłości elektrycznej gamy ID., ale podstawowego źródła przychodów całej marki.
Cła mogą pomóc europejskim fabrykom, ale zapłacą klienci
Zwolennicy dodatkowych opłat argumentują, że europejski przemysł potrzebuje czasu na obniżenie kosztów produkcji, stworzenie własnego łańcucha dostaw baterii oraz przyspieszenie rozwoju oprogramowania. Produkcja samochodów i podzespołów zapewnia miliony miejsc pracy, dlatego gwałtowna utrata udziałów na rzecz importerów może prowadzić do zamykania fabryk, ograniczania inwestycji oraz trwałego uzależnienia Europy od zagranicznych technologii.
Cła mogą również skłonić chińskie firmy do budowania fabryk na terenie Unii Europejskiej. BYD przygotowuje produkcję na Węgrzech, a kolejne koncerny analizują lokalizacje w Hiszpanii, Europie Środkowej oraz innych regionach oferujących rozwiniętą sieć dostawców. Samochody powstające w europejskich zakładach nie podlegałyby opłatom nakładanym na import z Chin, dzięki czemu producenci mogliby zachować dostęp do rynku, jednocześnie tworząc lokalne zatrudnienie.
Przeciwnicy ceł wskazują jednak, że ochrona może osłabić presję na europejskie przedsiębiorstwa, aby szybciej redukowały koszty i poprawiały własne produkty. Wyższe opłaty importowe oznaczają również wyższe ceny albo mniejszy wybór dla klientów. Jeżeli chińskie hybrydy zdrożeją o kilkanaście lub kilkadziesiąt procent, część konsumentów może zrezygnować z zakupu nowego samochodu, wybierając starsze auto spalinowe, co utrudni realizację europejskich celów dotyczących ograniczania emisji.
Istnieje też ryzyko działań odwetowych. Chiny są ważnym rynkiem dla Volkswagena, BMW i Mercedesa, a europejskie koncerny prowadzą tam fabryki, spółki joint venture i rozbudowane centra badawcze. Pekin może odpowiedzieć ograniczeniami dotyczącymi europejskich samochodów, alkoholi, żywności, kosmetyków albo innych produktów. Im szerszy stanie się konflikt handlowy, tym większe będą koszty dla przedsiębiorstw działających po obu stronach.
Europa musi wybrać między ochroną a konkurencją
Spór o chińskie hybrydy plug-in jest częścią znacznie większej debaty o przyszłości europejskiej gospodarki. Unia Europejska chce ograniczać emisje, utrzymać przystępne ceny samochodów, chronić przemysł i jednocześnie przestrzegać zasad wolnego handlu. Realizacja wszystkich tych celów naraz staje się coraz trudniejsza.
Samo podniesienie ceł nie sprawi, że europejskie samochody automatycznie staną się tańsze, bardziej zaawansowane cyfrowo i szybsze w opracowywaniu. Volkswagen nadal musi uprościć strukturę koncernu, skrócić proces projektowania modeli, poprawić oprogramowanie i ograniczyć koszty niemieckich fabryk. Chińscy producenci pokazali, że potrafią działać szybciej i elastyczniej, dlatego długoterminowa odpowiedź nie może opierać się wyłącznie na barierach handlowych.
Z drugiej strony całkowite ignorowanie wpływu państwowych subsydiów mogłoby doprowadzić do sytuacji, w której europejskie przedsiębiorstwa będą konkurowały nie tylko z prywatnymi koncernami, ale pośrednio również z możliwościami finansowymi chińskich władz centralnych i lokalnych. Zadaniem Komisji Europejskiej będzie ustalenie, jaka część przewagi cenowej wynika z efektywności, technologii i skali, a jaka z niedostępnego dla europejskich producentów wsparcia publicznego.
Platinium Hub – miejsce dla fanów biznesu, luksusu i motoryzacji
Jeżeli interesują Cię najważniejsze premiery motoryzacyjne, analizy rynku premium oraz przyszłość luksusowych marek samochodowych, warto regularnie śledzić publikacje Platinium Hub. To miejsce, gdzie motoryzacja spotyka się z biznesem, inwestycjami i najnowszymi trendami wpływającymi na globalny rynek dóbr premium. Dla osób planujących zakup samochodu klasy premium lub sportowego wsparciem może być również Platinium Cars, specjalizujące się w wyszukiwaniu, finansowaniu oraz leasingu najbardziej pożądanych modeli na rynku.
Obserwuj również @platiniumhub na Instagramie, aby być na bieżąco z najciekawszymi premierami motoryzacyjnymi, wydarzeniami branżowymi, analizami rynku luksusowych aut oraz najnowszymi okazjami inwestycyjnymi ze świata biznesu i motoryzacji premium.
